I/7, broj: 1950-1/98

Zagreb, 24/11/1998


STANICAMA ZA REDOVNI TEHNIČKI PREGLED VOZILA

STANICAMA ZA PREVENTIVNI TEHNIČKI PREGLED VOZILA

- S V I M A -

PREDMET: Ispitivanje radnih kočnica na valjcima

U redovnom poslovanju stanica za tehničke preglede vozila, kao i na zadnjem godišnjem seminaru u Novom Vinodolskom, od nadzornika tehničke ispravnosti vozila postavljeno je više pitanja kako postupiti pri ispitivanju radnih kočnica na valjcima "lakih vozila" s hidrauličnim kočnim sustavom, kad su sile pri ispitivanju radne kočnice prve osovine zadovoljavajuće velike, ali pri ispitivanju sila kočenja radne kočnice druge osovine sile su neuobičajeno "male" (po približno 500 N na svakom kotaču) ili ih uopće nema. Istodobno, mjerenjem usporenja pomoću decelerometra moguće je utvrditi da takva vozila (čak i kad se na valjcima utvrdi da na drugoj osovini nema sila kočenja) zadovoljavaju norme usporenja propisane Pravilnikom o tehničkim uvjetima vozila u prometu na cestama. Uobičajeno je riječ o novim vozilima pa kod nadzornika uvijek postoji sumnja u ispravnost vlastite odluke je li takvo vozilo tehnički neispravno ili je riječ o nekom novom kočnom sustavu koji je nadzornicima nepoznat (uglavnom se misli da je riječ o inercijskom tipu kočnice koji na zadnje kotače djeluje nakon što se postigne određeno usporenje pomoću prve osovine).

Ovo je dugogodišnje pitanje koje se unazad nekoliko godina postavljalo za "male" osobne automobile poput Citoëna AX, Renaulta Twinga, Fiata Una ili Fiata Punta ali i za veća vozila poput Volkswagwena Transportera i sl. Općenito govoreći, primjedba o "nekočenoj stražnjoj osovini" postavljala se uglavnom za dvo- i jednovolumenska vozila kod kojih u neopterećenom stanju (a upravo neopterećena vozila moraju pristupiti tehničkom pregledu) relativno mali dio mase vozila se oslanja na drugu stražnju osovinu vozila.

Zadnja primjedba o ovom problemu postavljana je za novo vozilo na tržištu Renault Kangoo (koje se po pitanju kočne instalacije ne razlikuje od vozila Renault Twingo). Stoga smo zahvaljujući ljubaznosti firme Renault Hrvatska d.o.o. ispitali dva vozila Renault Kangoo (jedno potpuno novo s jednim prijeđenim kilometrom i jedno s prijeđenih 24000 kilometara) kako bi utvrdili razloge ovom problemu i izradili uputu koja će općenito vrijediti pri tehničkom pregledu svih vozila s ovakvim problemima. Prema tome ovdje izneseni mjerni rezulati mogu se globalno primijeniti na sva vozila koja pri ispitivanju na valjcima pokažu "male" ili nikakve sile kočenja na stražnjoj osovini.

Ispitivanje je provedeno na dva tipa valjaka (s polimernim granulatom na valjcima i na valjcima s točkasto navarenom površinom) i na ispitnoj stazi mjereći izravno usporenje vozila. Kako se pokazalo da rezultati mjerenja bitno ne ovise o vrsti površine valjaka bit će izneseni samo jedni podaci.

Sva ispitivanja provedena su u relativno vlažnim uvjetima kada nije padala kiša, ali je cesta oko stanice kao i ispitna staza bila mokra.

mjerenjem ispitne mase za Renault Kangoo 1,9 D utvrđeni sljedeći podaci:

mispitivanog vozila = 1110 kg
moslonjena na prvu osovinu = 670 kg
moslonjena na drugu osovinu = 440 kg

Dakle vidljivo je da se veći dio mase oslanja na prvu osovinu (približno 61%) a manji dio na stražnju osovinu (približno 39 %) pa je i za očekivati da se na stražnjoj osovini izmjere proporcionalno manje sile kočenja. Tim više što se vozila konstruiraju za dinamičke uvjete kočenja (realno kočenje na cesti) kad se veći dio mase vozila uslijed inercije oslanja na prvu osovinu a rasterećuje se druga osovina.


ARSK ventil na Renault Kangoou
Da bi se izbjegla blokada stražnje osovine (blokada stražnje osovine pri realnom kočenju znači povećanu opasnost od gubitka upravljivosti vozila - zanašanje) kočnice stražnje osovine dodatno se prigušuju i reguliraju automatskim regulatorom sile kočenja (ARSK ventilom hidrauličkog tipa) koji, ovisno o opterećenju stražnje osovine, dopušta različite sile kočenja na kotačima. Većim opterećenjem stražnje osovine omogućuju se veći kočni tlakovi na kotačima druge osovine a time i veće kočne sile.

Izmjerene sile kočenja ispitivanog vozila su iznosile:

F1. osovina lijevo = 2300 N   F2. osovina lijevo = 1450 N
F1. osovina desno = 2400 N   F2. osovina desno = 1450 N

Pri mjerenju kotači druge osovine nisu zablokirali (što samo govori o dobroj konstruciji kočnog sustava, odnosno pravilnoj raspodjeli kočne sile između prve i druge osovine) nego su ručno zaustavljani kad bi sila aktiviranja papučice kočnice dostigla propisanu vrijednost od 500N. Uprkos tome što nije nastupila blokada kotača druge osovine izračunati koeficijent kočenja je dovoljno visoko i iznad je propisane vrijednosti (zRK >= 50%).

Prema tome koeficijent kočenja (zRK) ispitnog vozila je iznosio:

Takvi, odnosno približno isti rezultati dobiveni su na oba ispitivana vozila (novom i već rabljenom) i predstavljaju realnu vrijednost koje bi se trebale dobivati na tehničkom pregledu. Naravno, rezultati ispitivanja kočnica su izravno ovisni o ispitnoj masi pa će kod lakših vozila izmjerene sile kočenja biti i nešto manje.

Međutim, matematičkim proračunom (uz pretpostavku uvijek istih sila kočenja na prvoj osovini) moguće je izračunati da u navedenom primjeru već sile od približno 450 N na svakom stražnjem kotaču zadovoljavaju propisani najmanji koeficijent kočenja od 50%. Prema tome vozilo i s ovako "malim" silama kočenja na stražnjoj osovini, ako je ukupni koeficijent kočenja radne kočnice veći od 50% na tehničkom pregledu treba smatrati ispravnim.

Pri ispitivanju kočnica na valjcima pozornost treba obratiti najviše na razliku sila kočenja između kotača na lijevoj i desnoj strane iste osovine. Velika razlika sila kočenja na istoj osovini znači gubitak pravca gibanja pri kočenju na cesti, dok koeficijent kočenja na tehničkom pregledu uglavnom uvijek zadovoljava (naime i potpuno potrošene obloge kočnica mogu zavarati i dati dovoljnu kočnu silu prema kojoj se vozilo može smatrati ispravno).

Dakle, na tehničkom pregledu vozila s naizgled "malim" silama kočenja radne kočnice na drugoj osovini potrebno je izračunati ukupni koeficijent kočenja i tek na osnovi njega zaključiti jesu li kočnice ispravne ili ne. Ako se proračunom utvrdi manji koeficijent od propisanog (50%), vozilu treba odbiti tehnički pregled i uputiti ga u ovlašteni servis na popravak kočnica.

Ako se ispitivanjem radne kočnice utvrde "male" sile kočenja druge osovine tako da ukupni koeficijent kočenja ne prelazi 50% pa se vozilo smatra tehnički nesipravnim, stranci se može okvirno pomoći dijagnosticiranjem mjesta kvara na sljedeći način:

  1. Samo za vozila kod kojih radna i pomoćna kočnica djeluju preko istih izvršnih elemenata (kočnih obloga i bubnjeva), povlačenjem ručne kočnice može se utvrditi jesu li ispravni ti elementi. Ako se ostvari dovoljno velika sila kočenja (kotači uobičajeno blokiraju pri ispitivanju ručne kočnice) onda je pogreška u radnoj kočnici negdje drugdje (ili u neispravno podešenom ARSK ventilu ili u neispravnim kočnim cilindrima). Ako se ne može ostvariti niti dovoljna sila kočenja pomoćne kočnica onda se može pretpostaviti da je pogreška na potrošenim izvršnim elementima stražnjih kočnica.
  2. Pod pretpostavkom dobrih sila kočenja pomoćne kočnice, u prtljažnik vozila se može postaviti neki teret (oubičajena metoda može biti da jedan ili dva nadzornika sjednu u prtljažnik kako bi dodatno opteretili stražnju osovinu i provjerili da li se tada mjerenjem dobiju veće sile kočenja od prethodnih. Ako se dobiju veće sile kočenja od prethodno izmjerenih pogreška je u ARSK ventilu koji je ispravan ali loše podešen. Ako se i ovom prilikom dobiju nedovoljno visoke kočne sile onda pogreška može biti i u neispravnosti ARSK ventila, ali i u samim kočnim cilindrima.

Način podešavanja ARSK ventila
Pravilno podešavanje ARSK ventila može izvesti samo ovlašteni servis koji za takve radnje ima opremu i potrebne tvrorničke upute. Na primjer podešavanje na Renault Kangoou vrši se pomoću dva tlakomjera od kojih se jedan spaja na kočni cilindar prednjeg kotača a drugi na dijagonalno suprotan stražnji kotač. Pritiskanjem papučice kočnice kontroliraju se tlakovi tako da pri 100 bar u kočnicama prve osovine i uz odgovarajuće opterećenje stražnje osovine, tlak kočne tekućine druge osovine bude sukladan propisanoj vrijednosti koja se daje grafički. Ovakvi dijagrami u vidu naljepnica ponekad se nalaze na vozilima, ali ovlašteni servisi posjeduju još točnije dijagrame kod kojih se tlak kočne tekućine namješta ne samo u ovisnosti o operećenju stražnje osovine (pri konstantnom tlaku koćne tekućine na prvoj osovini od 100 bar) već i o nadgradnji vozila (o kojoj je nadalje ovisna masa vozila i preostala nosivost) te dimenzijama i marki guma koje su postavljene na vozilo.

 


 


Tablica podešavanja ARSK ventila u ovisnosti o opterećenju stražnje osovine pri konstantnom tlaku ulaza (tlak kočne tekućine na prednjim kotačima) od 100 bar.
Na kraju još malo teorije o kočnicama. Koliko zapravo u realnim uvjetima kočenja na cesti kočimo kočnicama prve a koliko kočnicama druge osovine?

Već je rečeno da je kočenje na cesti dinamička pojava kad se uslijed inercije dodatno opeterećuje prednja a rasterećuje stražnja osovina. Svaki vozač pri punom kočenju vodi računa da kočnicu stisne upravo do granice blokiranja kotača (ili ako je vozilo opremljeno ABS uređajem onda se ABS brine o ovom problemu), jer mu takvo aktiviranje kočnice (kad se kotači još okreću a ne klize po cesti) omogućuje upravljanje vozilom.

Opet će se iskoristiti primjer Renaulta Kangooa kod kojeg je snimljeno realno usporenje na mokroj cesti u ovisnosti o sili pritiska na papučicu kočnice. Iz priloženog ispisa vidljivo je da se srednje usporenje od 5,77 m/s2 (ovakvo vozilo može ostvariti i veće srednje usporenje, ali je ispitna staza bila mokra pa je vrlo lako dolazilo do blokade prednjih kotača) ostvari već sa silom pritiska na papučicu kočnice od samo 74 N. Najveća sila pritiska na papučicu kočnice iznosila je tek 86 N, a najveće zabilježeno usporenje je iznosilo 5,94 m/s2.

Dakle, već sa silom pritiska od 74 N ostvaruje se realno kočenje na cesti. Ako se sada pogledaju dijagrami ovisnosti sile kočenja o sili pritiska na papučicu kočnice snimljeni pri ispitivanju kočnica na valjcima odnosno na tehničkom pregledu (posebno za prvu a posebno za drugu osovinu), onda je vidljivo da se ukupno kočenje ostvaruje pri relativno malim silama kočenja na drugoj osovini.

Ovo nije loše, štoviše, upravo ovakva raspodjela sila kočenja je dobra kako bi vozilo u dinamičkim uvjetima na obje osovine kočilo upravo najvećim mogućim silama, a da se još uvijek ne postigne blokada. Ako u određenim uvjetima kočenja (voda, snijeg i sl.) dolazi do zablokiranosti kotača onda je uvijek bolje da zablokira prva a ne druga osovina.

Vidljivo je da pri sili pritiska na papučicu kočnice od 74 N (s tolikom silom pritiska smo kočili na cesti) druga osovina koči znatno manjim silama kočenja od najvećih mogućih, odnosno od onih koje se uzimaju kao relevantne za tehnički pregled.

Sa štovanjem,

 

D I R E K T O R:

Stipo Lozić-Baškarad, dipl. inž.

KONTAKTI