I/7, broj: 2431-1/2001

Zagreb, 06/12/2001


STANICAMA ZA REDOVNI TEHNIČKI PREGLED VOZILA

STANICAMA ZA PREVENTIVNI TEHNIČKI PREGLED VOZILA

S V I M A

PREDMET: Periodični tehnički pregled kočnica- izračunavanje koeficijenata kočenja

Na osnovi izvješća koje stanice dostavljaju u Centar za vozila Hrvatske, kao i na osnovi zapažanja Hrvatskog autokluba u nadzoru rada stanica za tehnički pregled vozila, primijećeno je da pojedine stanice prilikom obavljanja periodičnog tehničkog pregleda kočnica (PTPK), odnosno prilikom proračuna koeficijenata kočenja, ne postupaju sukladno uputama već na ovom pregledu propuštaju i ona vozila koja imaju smanjene koeficijente kočenja.

Stoga će se još jednom pokušati dodatno objasniti osnovno iz upute Centra za vozila Hrvatske I/7, broj: 1321-1/2000 od 24. svibnja 2000. godine gdje je rečeno kada i u kojim uvjetima se kočnice mogu smatrati ispravnim (uprkos smanjenom koeficijentu kočenja), a kada koeficijent kočenja svakako mora biti postignut da bi se vozilo smatralo ispravnim.

Prije svega ponovimo osnovno: Na redovnim i preventivnim tehničkim pregledima provjeravaju se kočni koeficijenti samo s obzirom na masu vozila (za radnu i pomoćnu kočnicu). Na PTPK provjeravaju se kočni koeficijenti s obzirom na masu vozila (za radnu i pomoćnu kočnicu) i kočni koeficijent s obzirom na najveću dopuštenu masu vozila (samo za radnu kočnicu).

 color="blue">Kočni koeficijent s obzirom na masu vozila računa se tako da se suma najvećih postignutih kočnih sila sa svih kotača (F) podijeli s trenutnom težinom vozila (G) i pomnoži s koeficijentom 100%. Ovo ispitivanje obavlja se za vrijeme redovnog i preventivnog pregleda kao i za vrijeme PTPK. U slučaju PTPK umjesto nadzornika ovaj proračun obavlja računalo u valjcima. Načelo proračuna je uvijek isto, npr. za jedno dvoosovinsko vozilo (4 kotača) formula za proračun koeficijenta radne kočnice (zRK) bila bi sljedeća:

Ponekad ovako izračunati koeficijent kočenja može biti manji od propisanog, uprkos postignutoj blokadi svih kočenih kotača (odnosno uvijek se postigne blokada samo jednog kotača na ispitivanoj osovini). Ovako izračunati koeficijent predstavlja trenutno moguću efikasnost kočnog sustava i u danim uvjetima prilikom ispitivanja na valjcima ponekad jednostavno nije moguće realizirati veće kočne sile (premda kočni sustav u drugim uvjetima može postići znatno veće kočne sile). Ovo se događa kada su vremenski uvjeti nepovoljni, npr. pada kiša ili snijeg pa su gume vozila mokre i na površini dodira između guma i valjaka postoji smanjeni koeficijent trenja. Također ovakva situacija može nastati kod tzv. statički neodređenih slučajeva, npr. kada je riječ o tri ili više osovinskom vozilu kod kojeg osovine ne naliježu punim opterećenjem u valjke pa se vozilo u trenutku mjerenja ne oslanja punim osovinskim opterećenjem već sa smanjenim opterećenjem što je i razlog prerane blokade kočnica.

Slična situacija može se dogoditi i za vrijeme mjerenja pomoćne kočnice i proračuna koeficijenta kočenja s obzirom na masu vozila. Npr. moguće je da se postigne blokada kočenih kotača, a proračunski koeficijent kočenja je još uvijek manji od propisanog. Kod mjerenja pomoćne kočnice smanjeni koeficijent kočenja, uz otprije navedene razloge moguć je i zbog toga što vozilo biva ranije "izbačeno" iz valjaka. Ovo se događa stoga što preostala osovina koja nije mjerena prilikom ispitivanja pomoćne kočnice nije niti kočena (uobičajeno je da pomoćna kočnica djeluje samo na jednu - ispitivanu osovinu vozila) pa kočnice neispitivane osovine dodatno ne "drže" vozilo čvrsto uz podlogu pa isto biva "izbačeno" van valjaka.



Na valjcima se mora ispitivati prazno vozilo pri čemu se energetski potencijal kočnica (tlakovi u cilindrima) iskoristi samo djelomično. Ovako izmjerene sile kočenja su ujedno najveće sile koje su se mogle postići u ispitivanim uvjetima. Ako je nastupila blokada kotača onda je to najveća moguća sila kočenja u ispitivanim uvjetima te kod proračuna koeficijenta kočnica s obzirom na masu vozila, vozilo se može proglasiti ispravnim.

U određenim uvjetima, ne postoji veća sila kočenja od sile blokade. Sila blokade (odnosno sila koja nastaje neposredno pred blokadom) je najveća sila kočenja i ako se za vrijeme mjerenja sila kočenja postigne blokada kočenih kotača treba znati da se od ispitivanih kočnica u tim uvjetima ne može očekivati niti tražiti veća sila kočenja. Veću silu kočenja na istom vozilu moguće je postići samo ako se promijene uvjeti ispitivanja. Npr. isto vozilo treba ispitivati po suhom vremenu što će za posljedicu imati veći koeficijent trenja pa će se time moći zabilježiti i veće sile kočenja.

Dakle:

U slučajevima kada se koeficijent kočenja radne ili pomoćne kočnice računa s obzirom na masu vozila (na redovnim i preventivnim tehničkim pregledima kao i na PTPK) i kada se color="red">postigne blokada svih kočenih kotača, koeficijent kočenja može biti manji od propisanog, a vozilo uprkos tome (zbog blokade color="red">svih kotača) treba proglasiti ispravnim. Blokadu kotača uvijek treba rukom evidentirati u zapisnik.

U slučajevima kada se koeficijent kočenja radne ili pomoćne kočnice računa s obzirom na masu vozila (na redovnim ili preventivnim tehničkim pregledima) i kada se color="red">ne postigne blokada svih kočenih kotača, koeficijent kočenja mora biti veći ili jednak od propisanog da bi vozilo proglasili ispravnim.

Prilikom provjere kočnica na valjcima važniji detalj od proračuna koeficijenta kočenja je razlika sila kočenja na kotačima iste osovine. Razlika se provjerava samo pri najvećim silama kočenja i ako je veća od propisanih vrijednosti vozilo treba proglasiti tehnički neispravnim.

 color="blue">Kočni koeficijent s obzirom na najveću dopuštenu masu vozila računa se samo za radnu kočnicu vozila sa zračnom kočnom instalacijom PTPK. Izračunava se tako da se suma svih najvećih mogućih kočnih sila sa svakog kotača (Fmax) podijeli s najvećom dopuštenom težinom vozila (Gnajveća dopuštena) i pomnoži s koeficijentom 100%. Npr. za dvoosovinsko vozilo:

Najveće moguće kočne sile (Fmax) računaju se tako da se izmjerene najveće kočne sile pojedine osovine (F) linearno uvećaju za korekcijski koeficijent promatrane osovine (i). Npr. za prvu osovinu:

Korekcijski koeficijent je bezdimenzionalna veličina koja se računa na osnovi izmjerenih tlakova u kočnom cilindru (to je ujedno razlog zašto se kod PTPK za vrijeme ispitivanja kočnica u valjcima spajamo s tlakomjerima valjaka na kočne cilindre). Npr. korekturni koeficijent za prvu osovinu računa se na sljedeći način:

U gornjoj formuli pe predstavlja efektivni radni tlak kočne instalacije (upisuje se u računalo valjaka za vrijeme svakog mjerenja), p1 predstavlja tlak koji računalo samo zabilježi u trenutku postignute najveće sile kočenja na promatranoj osovini, a stalnica 0,4 je dopušteno rasipanje tlaka zraka (0,4 bar) u kočnoj instalaciji prije početka aktiviranja kočnica.

Ovaj proračun je relativno kompliciran da bi se obavljao ručno te se od ljeta 2000. godine obavlja isključivo pomoću računala valjaka (crtanje dijagrama ili ručno računanje više nije dopušteno), a kao konačni rezultat ovog proračuna dobije se koeficijent kočenja s obzirom na najveću dopuštenu masu.

U stvari, proračunom se simulira kako bi vozilo kočilo da je opterećeno do svoje najveće dopuštene mase i ako je ovaj koeficijent prenizak vozilo se neće moći sigurno i propisano zaustaviti kada je potpuno natovareno. Da li je pri ispitivanju postignuta blokada kočenih kotača nije bitno jer se paralelno s kočnom silom mjere i tlakovi u kočnoj instalaciji. Ako za vrijeme mjerenja oko stanice pada kiša ili snijeg to će zasigurno za posljedicu imati manje kočne sile (manji je koeficijent trenja), ali linearno sa silama manji će biti i kočni tlakovi pri kojima su se sile aktivirale. Kočni koeficijent s obzirom na najveću dopuštenu masu ostat će isti kao da je vrijeme suho jer se veće kočne sile koje se mogu postići pri suhom vremenu aktiviraju s većim kočnim tlakovima.



Na PTPK se mjere kočnice praznog vozila ali se koeficijent kočenja preračunava kao da je vozilo opterećeno do svoje najveće dopuštene mase. Ako se takvim proračunom utvrdi da je koeficijent kočenja manji od propisanog takvo vozilo neće moći sigurno zakočiti kada se optereti do svoje najveće dopuštene mase i kada se iskoristi ukupno mogući energetski potencijal kočnica (u kočne cilindre dolazi sav raspoloživi kočni tlak). Da li su kočnice blokirale pri ispitivanju ovdje nije bitno. Vozilo se mora proglasiti neispravnim.

Razlog za neodgovarajući kočni koeficijent s obzirom na najveću dopuštenu masu treba tražiti u pretokarenim bubnjevima kočnica, u lošem materijalu obloge kočnica (sa smanjenim koeficijentom trenja), u predugim hodovima kočnih ključeva, u neodgovarajućem kutu između kočnog ključa i poluge kočnog cilindra (nije pod 90°), u propusnim kočnim cilindrima, u pogrešno postavljenim povratnim oprugama na kočnim cilindrima ili jednostavno vozilo ima preveliku najveću dopuštenu masu u odnosu na kapacitet kočne instalacije na njemu.

U slučajevima kada se koeficijent kočenja radne kočnice zračne kočne instalacije računa s obzirom na najveću dopuštenu masu vozila (samo na PTPK), koeficijent kočenja mora biti veći ili jednak od propisanog za ispitivano vozilo. Tek tada se vozilo može proglasiti ispravnim.

color="red" >Blokada kotača na valjcima nema utjecaja na izračunati koeficijent kočenja i kod proračuna s obzirom na najveću dopuštenu masu se ne promatra.

Zbog nepostojanja jedinstvenoga hrvatskog ispisa o ispitivanju kočnica kao i zbog loših prijevoda postojećih ispisa, u ispisima različitih tipova valjaka koeficijent kočenja s obzirom na najveću dopuštenu masu različito se naziva. Navest će se nekoliko uobičajenih naziva:

BOSCH "Visoki racun"
CARTEC "Usporenje prema najv. dopušt. masi" ili
"Koefic. kocenja"
MAHA "Kočenje obzirom na dopuštenu ukupnu težinu" ili
"Kocenje u odnosu na doz. ukupnu tezinu".

Svatko treba dobro poznavati vlastite valjke i njihove ispise. Vozilu koje pri ispitivanju kočnica ima manji koeficijent kočenja s obzirom na najveću dopuštenu masu od propisanog ne smije se ovjeriti PTPK, dok koeficijenti kočenja koji se izračunaju s obzirom na masu vozila (za radnu i pomoćnu kočnicu) smiju biti manji od propisanih ako se rukom u zapisnik utvrdi da je pri ispitivanju nastupila blokada svih kočenih kotača.

Sa štovanjem!

D I R E K T O R:
Stipo Lozić-Baškarad dipl.ing.

KONTAKTI