I/7, broj: 931-1/2001

Zagreb, 18/05/2001


STANICAMA ZA REDOVNI TEHNIČKI PREGLED VOZILA

STANICAMA ZA PREVENTIVNI TEHNIČKI PREGLED VOZILA

S V I M A

PREDMET: Ispitivanje ispušnih plinova motornih vozila - EKO test

Kao što je poznato, od 18. travnja 2001. godine u svim stanicama za redovni tehnički pregled vozila započeto je s ispitivanjem ispušnih plinova benzinskih motora - EKO test.

Prvi rezultati ovog ispitivanja pokazuju da odnos REG-KAT i BEZ KAT motora u Hrvatskoj iznosi 42% : 58%. Zabilježena neispravnost ispušnih plinova kod BEZ-KAT motora je očekivana za ovaj tip motora (prema dosadašnjim ispitivanjima očekivala se neispravost do približno 70%), dok je neispravnost REG-KAT motora iznad očekivanja (prema dosadašnjim ispitivanjima očekivala se neispravost do približno 30%).

Vrlo velika neispravnost BEZ-KAT motora je očekivana i realna jer je riječ o relativno starom i dotrajalom voznom parku kojemu je vrlo rijetko u serisnim intervalima kontrolirano osnovno podešenje motora, odnosno ispravna podešenost smjese gorivo-zrak. Podatak o neispravnosti BEZ-KAT motora je realan i stoga što je mogućnost ispitivačke pogreške na ovom tipu motora vrlo mala jer se ispitivanje vrši u samo jednoj radnoj točki, odnosno pri brzini vrtnje praznog hoda.

Međutim, postotak neispravnost REG-KAT motora upućuje na preskakanje ili pogrešno obavljanje pojedinih mjernih točaka za vrijeme ispitivanja ovih motora.

Stoga vrijedi ponoviti osnovne ispitivačke aktivnosti prije samog mjerenja: nakon što motor postigne radnu temperaturu mora se obaviti kondicioniranje katalizatora. Kondicioniranje katalizatora obavlja se prema preporukama proizvođača (npr. 180 sekundi pri 3200 min-1 ili 120 sekundi pri 2800 min-1), a ako uvjeti kondicioniranja katalizatora nisu dati u katalogu za EKO test onda se kondicioniranje provodi najmanje 60 sekundi pri 3000 min-1.

Pri kondicioniranju katalizatora poželjno je (negdje se to mora) postaviti mjernu sondu u ispušnu cijev i pratiti sadržaj (pad) ugljikova monoksida i faktora zraka. Dokle god se na pokazniku analizatora može primjetiti kontinuiranu promjenu ovih vrijednosti, kondicioniranje i mjerenje ne treba prekidati (premda smo možda prekoračili vremenski period u kojem je proizvođač predvidio da se katalizator kondicionira i ispituje) nego sačekati da se vrijednosti stabiliziraju na neku vrijednost i tek onda započeti s ispitivanjem u prvoj mjernoj točki (pri povišenoj brzini vrtnje motora), odnosno ako je brzina vrtnje unutar zahtijevanog područja mogu se odmah ispisati (memorirati) mjerni rezultati. Tek nakon toga slijedi mjerenje ispušnih plinova pri brzini vrtnje praznog hoda.

Kondicioniranje katalizatora se nikako ne smije preskakati jer su u suprotnom rezultati mjerenja vrlo često pogrešni. Prije ispisa rezultata mjerenja u svakoj mjernoj točki trebalo bi pričekati da motor stacionarno odradi najmanje 60 sekundi, pa tek onda obaviti ispis.

Druga ispitivačka greška kod BEZ-KAT i REG-KAT motora koja je također moguća je u načinu grijanja motora i katalizatora. U "staroj" mehaničarskoj praksi smo naučeni da uzastopnim dodavanjem i oduzimanjem "gasa" ubrzavamo motor na više brzine vrtnje i da se na taj način motor brže zagrijava. Ovo je pogrešna metoda jer se na taj način i kod BEZ-KAT i kod REG-KAT motora vrši dodatno obogaćivanje smjese gorivom (uređaj za ubrzanje motora ubrizga dodatnu količinu goriva jer shvati da s našim vozilom želimo ubrzati). Na taj način u cilindrima se taloži bogata smjesa koja ne uspije izgorjeti, pa izlazi kroz ispuh. U takvim radnim uvjetima dodatno se zasičuje katalizator koji ne može pretvoriti povećanu količinu neizgorenih ugljikovodika (HC) i ugljikovog monoksida (CO).

Stoga prilikom grijanja motora i katalizatora najvažnije je postići stacionarni režim rada na uvijek istoj brzini vrtnje motora i ne mijenjati je. Pri tome nije bitno ako se malo odstupi od brzina vrtnje koje zahtijeva proizvođač. Npr. ako proizvođač zahtijeva kondicioniranje katalizatora pri brzini vrtnje od 3000 min-1, neće biti nikakvih problema ako nadzornik uspostavi brzinu vrtnje od 3200 ili 2700 min-1. Najvažnije je da je ova brzina vrtnje stacionarna, odnosno da vremenom ne varira uslijed dodavanja i uduzimanja "gasa". Isto pravilo o stacionarnom radnom režimu motora vrijedi, ne samo za vrijeme kondicioniranja katalizatora, već i pri ispitivanju ispušnih plinova na povišenoj brzini vrtnje.

Kako su se u međuvremenu na ispitivanju pojavili pojedini problematični slučajevi slijede odgovori kako postupati u takvim situacijama:

1. Zašto ponekad pri prijavi redovnog tehničkog pregleda na zapisniku se ispisuje tekst "VOZILO NE PODLIJEŽE EKO TESTU", a evidentno je da takvo vozilo podliježe EKO testu? Npr. riječ je o benzinskom vozilu starom 5 ili 6 godina koje podliježe obvezi EKO testa.

Računalo na osnovu: 1) vrste vozila; 2) godine proizvodnje; 3) vrste motora; 4) taktnosti motora i 5) konstrukcijske brzine automatski određuje da li vozilo podliježe EKO testu. Ako samo jedan od navedenih uvjeta nije ispunjen, računalo će automatski takvo vozilo osloboditi obveze EKO testa. Na žalost, ponekad se mogu pronaći prometne dozvole s pogrešno ispunjenim osnovnim podacima o vozilu (npr. najveća brzina pojedinih "normalnih vozila" iznosi 0 ili 1 km/h - ovo je najčešća greška), a isti takvi podaci postoje i u računalu pa kada se izvrši prijava takvog vozila (s brzinom od 0 km/h ili pogrešnim nekim drugim podatkom) računalo automatski oslobađa takvo vozilo od obveze EKO testa.

Naravno, u takvim slučajevima treba ispraviti pogrešno upisane tehničke podatke i izvršiti ponovnu prijavu vozila.

2. Da li vozilu koje se vrati na ponovljeni redovni tehnički pregled nakon 4 dana raditi novi EKO test kada računalo ne dozvoljava prijavu redovnog tehničkog pregleda bez EKO testa?

Do siječnja 2003. godine vozilima koja ne uspiju popraviti uočene nepravilnosti (npr. na ovjesu, kočnicama i sl.) u roku 4 dana, kada se redovni tehnički pregled nanovo prijavljuje i naplaćuje, nije potrebno obavljati EKO test.

U skorim izmjenama informatičkog programa postojati će opcija oslobađanja EKO testa jer je riječ o ponovljenom tehničkom pregledu.

Da li će se nakon 2003. godine raditi novi EKO test u ovakvom slučaju ovisit će o razlozima pada vozila na tehničkom pregledu.

3. Kako izmjeriti radnu temperaturu motora kome uslijed dotrajalosti kompresija probija u donje kućište motora pa temperaturna sonda izlijeće iz motora i prska ulje oko motora?

U takvim situacijama izmjeriti temperaturu ulja uistinu je vrlo teško, pogotovo ako je mjerenje potrebno obaviti i pri povišenoj brzini vrtnje motora (REG-KAT). Tada, ako se temperaturna sonda, odnosno njen graničnik, ne može čvrsto ukliniti na otvoru šipke za ulje, EKO test treba obaviti bez mjerenja temperature ulja u motoru. Ako se EKO test provodi na BEZ-KAT motoru, motor se može zagrijati na radnu temperaturu s originalnom šipkom za ulje (ona se sigurno može dobro ukliniti inače bi za vrijeme vožnje ispala), a samo mjerenje na praznom hodu se može provesti s temperaturnom sondom u motoru kada motor radi na brzini vrtnje praznog hoda.

U svim slučajevima, pa i u ovom, kada se ne može izmjeriti temperatura ulja u motoru (kao i brzina vrtnje motora) pretpostavljene temperature i brzine vrtnje potrebno je rukom dopisati na ispis iz analizatora ispušnih plinova, a u računalo kao mjesto mjerenja temperature navesti "VODA".

4. Kako izmjeriti radnu temperaturu motora vozilima kojima je šipka od ulja postavljena neposredno uz ispušne grane (HONDA, HYUNDAI itd.) pa konusni graničnik i kabel temperaturne sonde izgaraju?

I u ovim situacijama izmjeriti temperaturu ulja je vrlo teško. Ako bi prilikom mjerenja mogao stradati bilo koji dio na vozilu ili na analizatoru (istopiti se induktivna kliješta, oštetiti se temperaturna sonda itd.) mjerenje ne treba obaviti. Brzinu vrtnje motora uvijek je moguće mjeriti indirektno preko valovitosti napona akumulatora.

Pojedini su nadzornici pokušali mjeriti temperaturu rashladne tekućine u motoru otvorivši čep hladnjaka i umetajući temperaturnu sondu u tekućinu. Ovo je moguće dok je motor relativno hladan i dok tekućina nije dostigla temperaturu ključanja, međutim ovo je opasno ako se čep otvori dok je rashladni sustav pod tlakom. Tada može doći do prskanja vrele tekućine i teških opekotina po ljudskom tijelu. Ovakav način mjerenja temperaure bio je i jeste ZABRANJEN.

5. Koliko često treba mijenjati filtere na analizatorima ispušnih plinova?

Nije moguće jednoznačno odgovoriti na ovo pitanje jer interval zamjene filtera ovisi o kvaliteti ispuha pregledanih vozila. Zagrijani motori bez tekuće vode u ispuhu, nekoorodirane ispušne cijevi, kvalitetan ispušni plin itd. utjecat će da se s jednim filterom može obaviti vrlo velik broj mjerenja. U obrnutom slučaju, kada je ispušna cijev koorodirana, kada se konstantno mjere vozila s velikom količinom CO, HC i vidljive crne ili plave čađi, kada je vrh mjerne sonde uništen (otpao) pa se uzorak plina ne uzima iz radijalnih provrta nego s čeone strane sonde (pa se na taj način pokupi veća količina čađi nataložene po ispušnom sustavu), filter se mora mijenjati već nakon nekoliko pregledanih vozila.

U svrhu što rijeđih kvarova na analizatorima može se preporučiti često mijenjanje prvih filtera smještenih na savitljivom crijevu neposredno uz mjernu sondu, ipak s jednim filterom ne bi trebalo pregledati više od 100 vozila (pa makar sva bila ispravna). U zimskom periodu kada će se dodatno vremenski produljiti zagrijavanje motora, kondicioniranje katalizatora i samo mjerenje, period zamjene filtera treba dodatno skratiti.

Također se preporučuje učestalo propuhivanje komprimiranim zrakom savitljivog crijeva, ali tako da se odspoji s analizatora i da se propuhuje u obrnutom smjeru od smjera strujanja ispušnog plina u analizator.

Analizatore s dodatnim specijalnim filterima i odvajačima kondenzata potrebno je također održavati (ispuštati kondenzat, sušiti filtere i njihova kučišta i sl.).

U svrhu kvalitetnijeg samoodržavanja analizatora po stanicama predlažemo da svaki rukovoditelj stanice izradi lokalnu evidenciju o održavanju analizatora (ovo pogotovo vrijedi za velike STP gdje s jednim analizatorom rukuje više nadzornika) koja će biti uvijek uz analizator, na njegovim kolicima, a u kojoj će biti osnovna evidencija datum/sat kada je zamijenjen filter, kada je izvršeno propuhavanje analizatora i sl.. Ovo ne treba biti službeni dokument koji će se godinama čuvati, već samo papir koji će se ispunjavati rukom i koji će pomoći u redovnom održavanju analizatora.

Npr. navedena evidencija bi za jednu veliku stanicu s približno 50 dnevno pregledanih vozila na jednom analizatoru mogla sadržavati sljedeće:

PROVJERA NEPROPUSNOSTI ZAMJENA PRVOG FILTERA PROPUHIVANJE CRIJEVA ZAMJENA OSTALIH FILTERA
18.04.2001. 18.04.2001. 9,00; 11,00; 11,30; 12,30; 16,00; 19,00  
    8,00; 10,30; 11,00; 12,00; 15,30; 18,00  
  20.04.2001 9,00; 11,00; 11,30; 12,00; 16,00; 18,00  
21.04.2001   9,00; 12,00  
  23.04.2001 8,00; 10,30; 11,30; 12,00; 17,30; 18,30 23.04.2001.

Najbolje je upotrebljavati originalne rezervne filtere (barem u garancijskom periodu kako bi se izbjegle nesuglasice oko nepoštivanja proizvođačevih uputa o upotrebi originalnih potrošnih dijelova za analizatore) koji se, ovisno o tipu analizatora, mogu nabaviti na sljedećim adresama:

BOSCH CARTEC MAHA TECNOTEST
"KOCH"
Čulinečka cesta 44
Zagreb
01/2982745
Zoran Bingula
"VILA PROMET"
Koturaška 69/III
Zagreb
01/6172200
Ivica Jelčić
"AUTOREMETINEC"
Remetinec 5f
Zagreb
01/6141334
Harry Mlinarić
"HEKSAGON"
Bašćanska 14
Zagreb
01/3695072
Zlatan Krvavica

6. Što napraviti kada vozilo nema lambda sondu, a podaci za EKO test se po oznaci motora ne mogu pronaći u BEZ-KAT katalogu, već samo u REG-KAT katologu?

Na hrvatskom tržištu nalaze se vozila koja, kada su isporučivana u Hrvatsku nisu bila opremljena lambda sondom (niti katalizatorom), ali kada se isto takvo vozilo isporučivalo na tržište EU onda je bilo opremljeno lambda sondom. Katalozi AUTODATA koji se nalaze u stanicama kupljeni su s tržišta EU na kome su od početka 90-tih godina sva nova vozila morala biti opremljena lambda sondom. Stoga se pojedini modeli ne mogu pronaći u katalogu BEZ-KAT vozila, već se po tipu motora isti nalaze u REG-KAT katalogu. Npr. u katalogu BEZ-KAT motora nema niti jednog Hyundai-a, dok se na našim cestama nalaze vozila ovog proizvođača bez lambda sonde i sl.

U svim slučajevima kada vozilo nema lambda sondu, podatke za njega treba tražiti samo u BEZ-KAT katalogu, dok REG-KAT katalog nije potrebno niti gledati. Ako se podaci u BEZ-KAT katalogu ne mogu pronaći, ispitivanje treba provesti isključivo prema zakonskim podacima.

Ipak u praksi treba praviti razliku kada je vlasnik sam izvadio katalizator i lambda sondu i njihovu poziciju zamjenio s običnom cijevi (ili praznim loncem), a provrt za lambda sondu zatvorio varenjem ili nekim vijkom. Takve preinake se ne smiju tolerirati već će od 2003. godine takvo vozilo morati biti vraćeno u prvobitno stanje.

7. Kako smanjiti rizik zapletanja temperaturne sonde oko koljenastog vratila motora?

Problem zapletanja temperaturne sonde oko koljenastog vratila dogodio se u nekoliko stanica za tehnički pregled. U svim slučajevima indikativno je bilo da su se zapletanja temperaturne sonde dogodila sa Tecnotest analizatorima i na Fordovim novijim vozilima.

Uvidom u tehničku dokumentaciju Fordovih motora novije konstrukcije (Zetec) uočeno je da ovaj proizvođač u donja kučišta svojih motora (kartere) postavlja pregradnu stijenku (lim) između uljnog korita i koljenastog vratila. Ova stijenka spriječava prskanje ulja po unutrašnjosti motora, pa se isti podmazuje i hladi isključivo prisilnim optokom ulja po motoru. Pregradna stijenka je postavljena po cijelom kučištu motora i jedini provrti na njoj su provrti kroz koji prolazi šipka ulja (približno ? 30 mm) i provrt kroz koji prolazi cijev grubog prečistaća. U pojedim verzijama ovih motora ne postoji niti provrt za šipku ulja, već ista prolazi kroz uski prolaz između limene pregrade i kučišta motora.

Šipke za kontrolu nivoa ulja su redovito krute i kada se u motor postavlja originalna šipka za kontrolu nivoa ulja ona uvijek, usmjerena kroz uobičajenu cijev - vodilicu) uspijeva pogoditi predviđeni prostor za prolaz šipke do ulja. Tecnotest analizatori imaju vrlo tanku i savitljivu temperaturnu sondu s kojom se prilikom uvlačenja u motor ponekad ne uspijeva pogoditi predviđeni provrt na Fordovoj pregradi, pa sonda ostaje u gornjem, suhom dijelu kartera (pokraj koljenastog vratila). Tada postoji velika opasnost zapletanja sonde o koljenasto vratilo motora.

Ovaj problem postoji samo kod Tecnotest analizatora s originalnom temperaturnom sondom. Temepraturne sonde na ostalim analizatorima u Hrvatskoj (Bosch, Cartec i Maha), kao i temperaturne sonde koje je reparirao Centar za vozila Hrvatske za Tecnotest analizatore su znatno kruće, pa ne postoji opasnost zapletanja sondi oko koljenastog vratila. Ako se prilikom uvlačenja krućih sondi u bilo koji motor osjeti pojačan otpor, to je znak da smo s vrhom sonde "promašili" pravi put do ulja u motoru i da uvlačenje sonde treba ponoviti.

Zbog svega rečenog kada se u stanici pojavi vozilo marke Ford, a stanica posjeduje samo Tecnotest analizator s originalnom temperaturnom sondom (lako savitljivom), nije potrebno mjeriti temperaturu ulja u motoru već motor zagrijati i katalizator kondicionirati bez temperaturne sonde služeći se vlastitim mehaničarskim iskustvom o dovoljnoj zagrijanosti motora (termometar u kabini, uključenje ventilatora na hladnjaku i sl.). Naravno i u ovom slučaju na ispis iz analizatora, rukom treba dopisati pretpostavljenu temperaturu.

Stanice s ostalim tipovima analizatora kao i stanice s Tecnotest analizatorima i krućim temperaturnim sondama proizvedenim u Centru za vozila Hrvatske trebaju normalno mjeriti temperaturu ulja u motoru i na Fordovim vozilima.

8. Da li će se nadopuniti i automatizirati ispis zapisnika o EKO testu obzirom da se ispis iz analizatora ispušnih plinova pohranjuje u stanici?

Kroz mjesec lipanj u stanicama će biti instalirani donekle modificirani programi za EKO test. Osnovne razlike u odnosu na dosadašnje programe biti će:

 

  1. Program će omogućavati samostalno oslobađanje vozila od EKO testa (npr. za ponovljeni tehnički pregled);
  2. Svi natpisi i oznake po zapisniku su optimizirani (skraćeni) kako bi se u što većoj mjeri štedjeli mehanički pisači po stanicama;
  3. Katalozi BEZ-KAT motora su optimirani;
  4. Temperatura motora i brzina vrtnje prestaju biti razlozi za pad vozila na EKO testu, ali će se i dalje naznačivati kao "LOŠE" ukoliko se izmjere van propisanih granica;
  5. Uvodi se upisivanje preostalih plinova koji se mjere na EKO testu CO2, HC i O2, ali vrijednost ovih plinova neće biti razlog za pad na EKO testu već će se samo naznačivati da li je njihov sadržaj "DOBAR" ili "LOŠ";
  6. Zahvaljujući upisivanju preostalih plinova CO2, HC i O2, kao i uz već do sada upisivane CO, ?, temperaturu i brzinu vrtnje motora, program će sam upisivati primjedbe tipa: "Motor se prebrzo okreće na praznom hodu" ili "Prevelik sadržaj neizgorenih ugljikovodika (HC)" itd. Također će se samostalno ispisivati završna ocjena;
  7. Dio programa i ispisa o brzini stabilizacije lambda vrijednosti u potpunosti se izbacuje jer se prijašnjom odlukom niti ne mjeri.

9. Kako ispitivati ispušne plinove vozila s REG-KAT motorom i automatskim mjenjačem?

Prilikom ispitivanja vozila s REG-KAT motorom opremljenih s klasičnim automatskim mjenjačem treba postupati na sljedeći način: mjenjač vozila treba postaviti u položaj "P" (parking) i povući ručnu kočnicu ili u položaj "N" (neutral) i također povući ručnu kočnicu. Međutim ako se postavljanjem ručice mjenjača u položaj "N" utvrdi da vozilo pri višim brojevima okretaja polako "puzi" prema naprijed (odnosno pokušava "puziti" ali ga drži ručna kočnica), onda takav mjenjač ima grešku i mjerenje treba provoditi isključivo u položaju "P" s povućenom ručnom kočnicom. Ovako neispravan mjenjač razlog je za neprolazak vozila na redovnom tehničkom pregledu.

Ipak vrijedi generalna preporuka da za vrijeme mjerenja ispušnih plinova pri povišenim brzinama vrtnje ne treba pretjerivati s brzinama vrtnje (motor ne treba vrtjeti iznad podataka iz kataloga Autodata odnosno ako isti nisu poznati motor treba vrtjeti do približno 3000 min-1), a vrijeme kondicioniranja katalizatora s vremenom ispitivanja na povišenoj brzini vrtnje ne smije biti dulje od 15 minuta. Pojedini proizvođači ograničavaju vrijeme ispitivanja ispušnih plinova na povišenim brzinama vrtnje vozilima s automatskim mjenjačem pa tako BMW kaže da se njihovi motori smiju vrtjeti do 15 minuta na brzinama vrtnje od približno 2500 min-1; približno 1 minutu na brzinama vrtnje iznad 3000 min-1, a približno 1 sekundu na brzinama vrtnje od 5000 min-1. Međutim ove vrijednosti su vrlo daleko od realnih vremena ispitivanja ispušnih plinova (EKO test, kondicioniranje i mjerenje na povišenoj brzini vrtnje niti jednog motora ne treba trajati 15 minuta) tako da se u praksi teško mogu dostići ove granične vijednosti.

Kod novijih tipova automatskih i poluautomatskih mjenjača (tiptronic, easytronic, steptronic, selespeed itd.) uvijek postoji odgovarajući "N" (neutralni) ili "P" (parkirni) položaj koji se izabire ručicom mjenjača. I ovdje, kao i kod svih ostalih slučajeva vrijedi pravilo da za vrijeme ispitivanja treba povuči ručnu kočnicu.

 Sa štovanjem!

 D I R E K T O R:
Stipo Lozić-Baškarad, dipl. ing.

KONTAKTI