I/7, broj: 949-1/2002

Zagreb, 05/04/2002


STANICAMA ZA REDOVNI TEHNIČKI PREGLED VOZILA

STANICAMA ZA PREVENTIVNI TEHNIČKI PREGLED VOZILA

S V I M A

PREDMET: Ispitivanje ispušnih plinova motornih vozila - EKO test

Uskoro, 18. travnja 2002. godine (četvrtak), započinje ispitivanje ispušnih plinova dizelskih motora. Kako je propisano, do 01. siječnja 2004. godine, bez obzira na mjerne rezultate EKO testa, niti jednom vozilu s dizelskim motorom ne treba odbiti redovni tehnički pregled zbog ekološke nepodobnosti (izmjerenih rezultata).

Preveliko zacrnjenje ispušnih plinova nastaje kao posljedica lošeg izgaranja u motoru, a vozač pri svakodnevnim vožnjama ove nepravilnosti najčešće ne može primijetiti. Preveliko zacrnjenje primjećuju oni vozači koji se voze iza takvog vozila, jer se prilikom kretanja takvog vozila, prilikom vožnje na nekoj uzbrdici, ili prilikom bilo kakvog ubrzanja, iza takvih vozila može primijetiti povećana količina crnog ispušnog plina.

U periodu do 2004. godine svim vlasnicima neispravnih dizelskih vozila treba savjetovati odlazak najbližem ovlaštenom servisu kako bi se otklonila uočena neispravnost i uvijek jasno napomenuti da od 2004. godine takvo vozilo neće moći proći redovni tehnički pregled. Iz tog razloga se u privitku ovog dopisa dostavlja popis ovlaštenih servisa najzastupljenijih marki i opreme vozila u Republici Hrvatskoj.

Nažalost, određen broj navedenih ovlaštenih servisa još uvijek nije opremljen odgovarajućom opremom za analizu sastava ispušnog plina (analizatorima ispušnih plinova). Međutim, uprkos tome, to su za sada najbolja mjesta na koja se vlasnici pojedinih neispravnih vozila mogu uputiti.

Još jednom naglašavamo da je zbog velike rizičnosti ispitivanja ispušnih plinova iz dizelskog motora potrebna vrlo velika pozornost svakog nadzornika te da se niti jedna točka ispitivanja ne smije preskakati. Već pri vizualnoj kontroli nekog motora moguće je odustati od daljnjeg toka ispitivanja i motor proglasiti neispravnim.

Prilikom provedbe samog mjerenja zacrnjenja ispušnog plina i pripremnih propuhivanja kod "lakih motora" (motori koji se vrte iznad 3500 min-1), ispitivanje treba provoditi na tzv. "preporučeni način", odnosno brzim pritiskanjem papučice akceleratora do kraja (tako da se realizira ukupni hod papučice) ali istodobno nije potrebno čekati da se razvije najveća brzina vrtnje. Pri tom je bitno postići što veću brzinu vrtnje (npr. između 3500 i 4000 min-1), a ne najveću koju taj motor može postići.

Kod provedbe EKO testa "teških motora" (motori koji se vrte do 3500 min-1), mjerenje najveće brzine vrtnje, propuhivanje motora kao i samo mjerenje treba izvoditi pritiskanjem papučice akceleratora do kraja i istodobnim razvijanjem najveće brzine vrtnje motora.

Nadalje, kako su pitanja iz područja EKO testa svakodnevna i ovom prilikom dajemo odgovore na neka, u međuvremenu postavljena pitanja (pojedine stanice su uslijed svakodnevnog rada stekla prva iskustva, te su usmeno i pismeno postavili nekoliko pitanja):


1. Da li sva vozila s dizelskim motorom podliježu obvezi EKO testa?

Ne. Pravilnikom o tehničkim pregledima propisano je tko podliježe, a tko ne podliježe obvezi EKO testa. U praksi, nadzornik ne treba voditi računa o ovom podatku, jer će računalo, nakon prijave vozila za EKO test, samo osloboditi vozila koja ne podliježu provedbi EKO testa - informacija o tome će se zapisati u rubriku PRIMJEDBE, u zapisniku o tehničkom pregledu vozila. Ono što je bitno spomenuti uz dizelske motore, EKO testu ne podliježu traktori, radni strojevi, vozila proizvedena prije 1980. godine, kao i vozila kojima konstrukcijska brzina nije veća od 30 km/h. Također EKO test se ne provodi za vozilo koje nikada nigdje nije bilo registrirano (pušteno u promet) i koje nije starije od godinu dana.


2. Da li se motoru kojemu nedostaje ulja u motoru može obavljati EKO test?

Ne. Ako se prilikom pregleda vozila utvrdi manjak ulja u motoru EKO test ne treba obavljati zbog mogućnosti mehaničkog oštećenja motora.


3. Prošlim dopisom CVH rečeno je da se vozilu s odspojenim odzračnikom iz kučišta motora ne obavlja EKO test. Da li to vrijedi i za "velike" dizelske motore kod kojih je konstruktor predvidio da odušak nije spojen na usisnu granu?

Samo vrlo stari "laki motori" (30 i više godina) nemaju tvornički spojen odušak na usisnu granu, a takvi motori će zbog svoje starosti ionako biti oslobođeni EKO testa. Pojedini "teški motori" (npr. SCANIA, VOLVO itd.) nemaju spojen odušak iz kućišta motora do prve polovice 90-tih godina kada su homologacijski pravilnici (pojava EURO I motora) natjerali sve proizvođače da se odzračnici iz motora spajaju na usis ili na ispuh.

Nadzornik treba prepoznati da li je odspojeni odušak s kučišta motora serijski napravljen na tom motoru ili ga je vlasnik (ili serviser) odspojio u kućnoj radinosti. Ako je odzračnik odspojen u kućnoj radinosti, takvom vozilu ne treba obavljati EKO test već ga treba proglasiti neispravnim.


4. Smije li se EKO test "lakih motora" provoditi punim pritiskanjem papučice akceleratora i postizavanjem najveće brzine vrtnje, kao kod "teških motora"?

Smije, ali takav način ispitivanja kod "lakih motora" je rizičan zbog mogućnosti mehaničkog oštećenja motora. Nadzornik neće pogriješiti ako razvijanjem najvećih brzina vrtnje provodi EKO test svih motora, ali obzirom da je za potrebe ovog ispitivanja, a kako bi rizičnost ispitivanja bila što manja, izmišljeno ispitivanje zaletavanjem motora do približno 3500 ili 4000 min-1, ispitivanje "lakih motora" treba provoditi na ovaj preporučeni način.


5. Što napraviti kada nije moguće izmjeriti brzinu vrtnje motora ili temperaturu motora (uslijed kvara termometra ili mjerača brzine vrtnje na analizatoru)?

Ponekad temperaturu motora uistinu neće biti moguće izmjeriti. Uslijed kvara termometra nadzornik se subjektivno sam mora uvjeriti u dovoljnu zagrijanost motora. Ovo se može provjeriti po položaju termometra u kabini vozila ili motor treba grijati do uključenja ventilatora na hladnjaku vozila (ako isti ima električno pokretanje, pa se započne okretati u točno određenom trenutku). U ovakvim slučajevima nadzornik se subjektivno uvjerava da je motor zagrijan, a pretpostavljenu temperaturu mora zapisati na ispis iz analizatora ispušnih plinova.

Na isti način se može riješiti i problem nemogućnosti mjerenja brzine vrtnje motora. Ako na ispitivanom vozilu nije moguće izmjeriti točnu brzinu vrtnje motora, onda se treba pomoći okretomjerom postavljenim u vozilo ili subjektivno ocjeniti kojom brzinom vrtnje se okreće ispitivani motor. Brzinu vrtnje također treba rukom dopisati na ispis iz analizatora ispušnih plinova.

Pojedini analizatori na svojim ispisima ne pišu brzinu vrtnje na praznom hodu, najveću brzinu vrtnje i temperaturu. Kako su ovo vrijednosti koje se moraju unijeti u računalo, onda ove vrijednosti treba pribilježiti (ili zapamtiti) u toku samog ispitivanja dok su prikazane na pokazniku analizatora, a poslije ih rukom zapisati na ispis iz analizatora.

Naravno, u slučaju kvara bilo kojeg dijela analizatora u što kraćem roku treba obavjestiti Tehničku službu Centra za vozila Hrvatske.


6. Treba li "rušiti" dizelsko vozilo na redovnom tehničkom pregledu kada se jasno vidi da motor prekomjerno dimi (stanica se cijela napuni s crnim dimom), a analizator niti ne može zabilježiti ovakve vrijednosti zacrnjenja?

Ne, do 01. siječnja 2004. godine. U prijelaznom periodu do navedenog datuma neće biti vraćeno niti jedno dizelsko vozilo na redovnom tehničkom pregledu zbog izmjerenih rezultata na EKO testu. Do tada vlasnika, odnosno vozača, samo treba savjetovati da vozilo odvede ovlaštenom serviseru i popravi kvar. Također ga treba upozoriti da od 2004. godine takvo vozilo neće proći EKO test, tj. tehnički pregled.


7. Kako se priključuje indirektni mjerač brzine vrtnje na vozilu s 24V električnom instalacijom?

Indirektni mjerači brzine vrtnje uvijek se priključuju na onaj napon na kojem radi električna instalacija vozila. To znači da, ako na ispitivanje pristupi teretno vozilo ili autobus s udvojenim akumulatorima, spajanje s indirektnim mjeračima vrši se na serijski spoj tih akumulatora (na 24V), a ne samo na jedan akumulator (12V).

Kako bi se olakšao rad s akumulatorima predlažemo da se prilikom ispitivanja brzine vrtnje spajanje na električnu instalaciju vozila uvijek vrši pomoću utikača u cigaretnom upaljaču.


8. Što savjetovati vlasniku vozila kada se izmjeri prevelika zacrnjenost ispušnog plina? Koji su razlozi za preveliku zacrnjenost?

Svaki dizelski motor u svom raspoloživom području okretanja (brzine vrtnje) ima tzv. "granicu dima". To je ona brzina vrtnje pri kojoj gorivo više ne može izgarati u motoru, već motor počinje pretjerano dimiti. To se događa stoga što pri najvećim brzinama vrtnje motor, zbog svojih konstrukcijskih karakteristika, više ne može usisati dovoljnu količinu zraka da bi uspješno izgaralo svo gorivo koje se ubrizgava u njega. Kod ispravnih motora ova granica dima postigne se pri najvećoj brzini vrtnje, odnosno točnije rečeno najveća brzine vrtnje dizelskog motora se ograničava tako da motor ne dimi. Međutim, kod neispravnih motora kod kojih izgaranje ne teče uobičajenim i predviđenim tijekom, pretjerano dimljenje postiže se znatno ranije, odnosno pri nižim brzinama vrtnje i opterećenja motora.

Razlozi za pretjerano dimljenje motora mogu biti razni, poput starih i potrošenih brizgaljki goriva koje ne brizgaju finu maglu goriva u cilindre nego špricaju mlazove goriva, ili zbog brizgaljki koje nepravovremeno zatvaraju, pa se na kraju procesa brizganja događa kapanje goriva u cilindre, ili zbog nepodešenog kuta dobave goriva ili zbog potrošenih ležajeva turbo puhala, pa se isti ne može okretati najvećim brzinama vrtnje i stlačiti dovoljnu količinu zraka u cilindre ili zbog stalno otvorenog ventila za povrat ispuha na usis ili zbog uprljanih sjedišta ventila koji ne zatvaraju dobro, ili zbog potpuno banalnog razloga poput zaprljanog filtra zraka koji ne može propustiti dovoljnu količinu zraka u motor. Također razlozi pretjeranog dimljenja motora mogu biti i uslijed ozbiljnijih mehaničkih oštećenja motora kada je motor mehanički potrošen, troši previše ulja kroz vodilice ventila ili preko uljnih karika, pa se u motoru pojavljuju povećani otpori kretanja klipnog mehanizma, a sve to za posljedicu opet ima pretjerano dimljenje motora.

Dodatni problem s dizelskim motorima imat će vozači novijih dizela s direktnim ubrizgavanjem ako u motoru upotrebljavaju "obično" dizelsko gorivo, a ne eurodizel. Upotreba jeftnijeg goriva u takvim motorima za posljedicu ima veći stupanj onečišćenja (zacrnjenja) u ispuhu.


9. Što savjetovati vlasniku dizelskog vozila kako da pripremi svoje vozilo za EKO test?

Najveći problem dizelskih motora su vozači. Udomaćilo se mišljenje da dizelski motor pri bilo kojim opterećenjima može raditi na niskim okretajima i da se na takav način štedi gorivo i motor. Međutim, na niskim okretajima, pri malim opterećenjima u motoru se ne razvijaju dovoljno visoke temperature izgaranja, gorivo izgara sporo i ne izgara u potpunosti, a motori se relativno brzo začađe. Stoga, savjet koji se može uputiti svim vozačima, a pogotovo vozačima dizelskih motora je da motoru treba dopustiti da "diše", a to znači da ne treba prebacivati u više stupnjeve prijenosa prije nego se razvije određena brzina u nižem stupnju, padom brzine kratanja vozila pravovremeno treba prebacivati u niži stupanj prijenosa, odnosno kratko rečeno motor bi se uvijek trebao okretati u optimalnom (srednjem) radnom području, a ne nikako u samo u donjem radnom području raspoložive brzine vrtnje.

Njemačka stručna organizacija DEKRA svojim strankama savjetuje da barem prije EKO testa i dolaska na ispitno mjesto odu na obližnju otvorenu cestu i provozu se svojim vozilom na najvećim brzinama vrtnje motora. Na taj način dodatno će se spaliti nataložena čađa na motoru, motor će raditi bolje, a rezultati EKO testa bit će povoljniji.


10. Treba li na dizelskom analizatoru ispušnih plinova biti podešen sat i datum?

Mora, jer se ovi podaci ispisuju i na ispis pri svakom ispitivanju ispušnih plinova. Vrijeme EKO testa se mora približno poklapati s vremenom redovnog tehničkog pregleda, te će se na taj način vršiti kontrola eventaulnih nepravilnosti pri izvođenju EKO testa.

Način podešavanja sata na analizatoru ispušnih plinova nalaze se u svim priručnicima za rad s analizatorom.


11. Koji će se izmjereni parametri s analizatorskog ispisa prepisivati u računalo?

Prije svega treba naglasiti da ispisi s raznih analizatora nemaju sve potrebne podatke za unos u računalo. Uobičajeno na starijim, otprije nabavljenim analizatorima, nedostaje ili temperatura ili brzina vrtnje motora. Ono što na ispisu nedostaje treba rukom dopisati, a u računalo treba unositi sljedeće vrijednosti:

  • temperaturu ulja u motoru (ako je na ispisu navedeno više temperatura, može se unijeti bilo koja);
  • brzinu vrtnje na praznom hodu (ako nedostaje na ispisu iz analizatora onda je treba rukom dopisati);
  • najveću brzina vrtnje motora (ako nedostaje na ispisu iz analizatora onda je treba rukom dopisati);
  • sve izmjerene stupnjeve zacrnjenja ispušnog plina (najmanji broj stupnjeva zacrnjenja je tri, a najveći je deset - sve ih treba prepisati u računalo). U računalo se mogu unositi i stupnjevi zacrnjenja u postocima, a ono će samo preračunavati postotke u m-1.

Na osnovi ovih izmjerenih veličina računalo će samo računati srednju vrijednost stupnja zacrnjenja i pojas rasipanja rezultata. Vozilo će biti proglašeno neispravnim jedino ako je vrijednost srednjeg stupnja zacrnjenja veća od dozvoljene.


12. Kada će biti instalirani programi za EKO test dizelskih motora?

U najvećem broju stanica programi su već instalirani, ali nisu aktivirani. Aktivirani su u svega nekoliko stanica da bi se uočili eventualni problemi u radu s programima. Programi će, u svim stanicama koje imaju jedan od programa Centra za vozila Hrvatske, biti aktivirani 18. travnja 2002. godine. To, na žalost, onemogućuje nadzornike da vježbaju proceduru unošenja rezultata EKO testa, ali će u sljedećim tjednima biti dostavljene detaljne pisane upute o načinu rada ovog dijela informatičkog programa.

Stanice s vlastitim informatičkim rješenjem moraju se samostalno pobrinuti za doradu programa prema odavno dostavljenim uputama.



Sa štovanjem!

D I R E K T O R:
Stipo Lozić-Baškarad, dipl.ing.

KONTAKTI