I/7, broj: 2612-1/2005

Zagreb, 16/09/2005


STANICAMA ZA REDOVNI TEHNIČKI PREGLED VOZILA

STANICAMA ZA PREVENTIVNI TEHNIČKI PREGLED VOZILA

S V I M A

PREDMET: Odgovori na pitanja nadzornika i referenata iz svakodnevnog rada stanica za tehnički pregled vozila

U proteklom razdoblju iz STP-a su pojedinačno i usmenim putem postavljena pojedina pitanja, čiji bi odgovori mogli biti zanimljivi svim stanicama za tehničke preglede vozila. Stoga takva pitanja i odgovore sukladno dosadašnjoj praksi dostavljamo svima.

1. Na tehničkom pregledu pojavila su se vozila marke Mercedes kojima se pri pokretanju upravljača u jednu ili drugu stranu pali prednja maglenka samo na jednoj strani vozila (na onoj strani vozila na koju se upravljač zakreće kada se vozilo kreće prema naprijed). Da li se takva izvedba svjetala smatra ispravnim?

Da, ovakva izvedba svjetala se smatra ispravnim.

Na vozilima marke Mercedes s tzv. Bi-Xenon svjetlima, ugrađuje se sustav svjetala koji dodatno vozaču poboljšava vidljivost pred vozilom na način da računalo svjetala dobiva signale od sljedećih senzora:

  • senzora brzine vozila (brzina mora biti manja od 40 km/h),
  • senzora pokazivača pravca (da li je pokazivač uključen ili ne),
  • senzora kuta zakreta kola upravljača (mora biti veći od 16°),
  • senzora upaljenosti svjetala (da li su svjetla upaljena ili ne) i
  • senzora rasvijetljenosti oko vozila,

te na osnovu tih informacija računalo odlučuje da li će upaliti maglenku na pojedinoj strani vozila ili ne. Logika računala izvedena je tako da pojedini senzori imaju prioritetnu funkciju nad drugima (npr. ako se uključi pokazivač pravca, bez obzira na kut zakreta upravljača, maglenka će se upaliti ili ako se uključi desni pokazivač pravca, a upravljač je zakrenut na lijevu stranu, opet će se uključiti desna maglenka itd.).

Kod vožnje unazad prednja svjetla za maglu pale se obrnuto od slučaja kada se vozilo kreće prema naprijed, tj. uključenjem desnog pokazivača pravca i zakretanjem upravljača u desnu stranu, pali se prednja lijeva maglenka i obrnuto.

Prilikom paljenja pojedine maglenke, žarulje u njima se pale i gase postepeno kako ne bi iznenadnim paljenjem zbunjivale ostale sudionike u prometu.

Ovakva izvedba svjetala ne mora uvijek postojati na vozilu već se pomoću dijagnostičkog računala u servisu može isključiti.

Premda izgleda neobično sa samo jednom upaljenom maglenkom, ovo je tehnički ispravno vozilo jer se maglenka gasi nakon prolaska kroz zavoj i vraćanja upravljača u početni položaj. Njeno svjetlo samo je poslužilo da poveća rasvijetljenost u unutrašnjosti zavoja prema kojem vozilo skreće uz zadovoljenje pojedinih uvjeta kada se svjetlo maglenke mora upaliti (brzina kretanja, kut zakreta upravljača, uključenost pokazivača pravca itd.).

2. Kako postupiti na tehničkom pregledu vozila kada je u vozilo ugrađena plinska instalacija, a s jednim dijelom iste (npr. spremnik plina je ugrađen u prtljažnik) je prekriveno mjesto na kome se nalazi ukucani broj šasije vozila (VIN oznaka) pa se isti ne može pregledati?

Broj šasije (VIN oznaka) je osnovna identifikacijska oznaka za svako vozilo te ga pri svakom pregledu vozila (redovnom, preventivnom, PTPK, izvanrednom itd.) treba kontrolirati i na taj način identificirati vozilo.

Ako je ugradnjom plinskog spremnika prekriven ukucani broj šasije na vozilu, nadzornik treba potražiti identifikacijsku pločicu vozila i na njoj, ako je ista na trajan i neraskidiv način (varenjem, lijepljenjem, zakovicama i sl.) pričvršćena na vozilo, izvršiti identifikaciju vozila. Naglašavamo da se plastične identifikacijske pločice s VIN oznakom vozila smještene pod vjetrobranom ne smiju koristiti za identifikaciju vozila.

Ako vozilo nema identifikacijsku pločicu te se identifikacija vozila ne može izvršiti onda takva ugradnja plinskog spremnika nije dozvoljena i spremnik treba biti postavljen na neko drugo mjesto na vozilu. Takvom vozilu treba odbiti tehnički pregled.

3. Kako kontrolirati efikasnost kočnica priključnog vozila s naletnom (inercijskom) kočnicom?

Kontrola kočnica na priključnom vozilu opremljenim naletnim kočnicama je relativno zahtjevan zadatak za svakog nadzornika. Kontrolu treba nastojati izvesti na terenu, na nekoj ravnoj, po mogućnosti suhoj i ne prometnoj cesti pomoću uređaja za mjerenje usporenja i to kočeći skup vozila (vučno vozilo i prikolica s naletnom kočnicom) na sljedeći način:

Pri prvom kočenju trebaju biti aktivne kočnice vučnog i priključnog vozila. Vozilom se treba zaletjeti iznad 40 km/h i snažno i jednoliko aktivirati papučicu kočnice neposredno do sile na kojoj jedna od osovina na vučnom vozilu postiže blokadu (ali blokada ne smije biti postignuta). Ovako izmjereno usporenje predstavlja usporenje vučnog i priključnog vozila koje označimo s av+p.

Ako pri ovom mjerenju priključno vozilo s inercijskom kočnicom postiže blokadu kočenih kotača onda daljnje ispitivanje nije potrebno, već samo na ispis iz uređaja za mjerenje usporenja (bez obzira koje usporenje av+p se na takav način postigne) treba napisati ovakav ili sličan tekst: "BLOKADA KOČENIH KOTAČA".

Ako priključno vozilo pri tome ne postigne blokadu kočenih kotača, a ovo će najbolje uočiti kolega nadzornik koji sa strane promatra proces kočenja i uočava da li su za vrijeme kočenja blokirali kotači na priključnom vozilu, onda treba izmjeriti usporenje u drugom kočenju koje se izvodi na sljedeći način:

Pomoću pripadajućeg alata treba raskopčati vezu između komande naletne kočnice i izvršnih kočnih elemenata na prikolici. Ako treba, rastavljene dijelove treba pričvrstiti uz elemente šasije prikolice kako se u vožnji ne bi otkačili, pali na cestu i oštetili. Prikolicu opet treba zakopčati uz isto vučno vozilo i odvući je na isti dio puta na kojem je napravljeno prvo ispitivanje. Opet se treba zaletjeti približno istom brzinom kao i prilikom prvog mjerenja i kočiti istom silom pritiska na papučicu kočnice kao i prvi puta (naravno, sila blokade pogonskih kotača vučnog vozila ne smije biti postignuta). Prilikom ovog kočenja aktivne će biti kočnice samo vučnog vozila, a priključno vozilo neće biti kočeno te će svojom masom gurati vučno vozilo i utjecati na to da zaustavni put bude dulji i usporenje manje. Ovako izmjereno usporenje predstavlja usporenje vučnog i priključnog vozila, ali kada su aktivne samo kočnice vučnog vozila pa će se takvo usporenje označiti s av.

Prvi i drugi ispis iz uređaja za mjerenje usporenja treba zaklamati uz pripadajući zapisnik o tehničkom pregledu.




Svaku prikolicu treba dobro proučiti i zaključiti na kojem mjestu se može rastaviti kočna instalacija tako da priključno vozilo ne koči. U primjeru sa snimke, odvrnuta je šipka koja spaja kočni mehanizam naletne kočnice i izvršne kočne elemente.



Rastavljene dijelove kočne instalacije treba dobro pričvrstiti uz šasiju prikolice kako pri sljedećem kočenju ne bi pali na zemlju i oštetili se. U primjeru sa snimke pričvršćenje je izvršeno pomoću snažne samoljepljive trake.

Naglašavamo da kod pojedinih prikolica (uglavnom prikolice starijeg datuma proizvodnje) nije potrebno raskapčati komandu kočnica već je na prikolici potrebno pronaći polugu koja omogućuje vožnju prikolice s naletnom kočnicom u nazad ("u rikverc"). Tada je samo potrebno aktivirati ovu polugu i izvršiti drugo kočenje kada kočnice prikolice neće kočiti.

Pri ovom mjerenju svakako treba poznavati trenutnu masu vučnog vozila (mv) i trenutnu masu priključnog vozila (mp). Naglašavamo da je poželjno priključno vozilo opteretiti dodatnom masom (tada kotači priključnog vozila neće odmah blokirati) tako da se prilikom mjerenja lakše izmjeri razlika između usporenja kada koče vučno i priključno vozilo i kada koči samo vučno vozilo. Stanice koje u valjcima nemaju vagu pa ne mogu izmjeriti trenutnu masu vozila, istu trebaju procijeniti na osnovu podataka o masi vozila iz prometne dozvole te takvoj masi dodati masu prevoženog tereta i putnika u vozilu.

Nakon mjerenja dobivene vrijednosti usporenja i mase vučnog i priključnog vozila treba uvrstiti u sljedeću formulu koja predstavlja izračunato usporenje priključnog vozila ap:

ap = (av + p - av) * (mv + mp)/mp

Ipak, u slučajevima kada ne postoji niti poluga za deaktiviranje kočnica u hodu prema natrag niti je mehanički moguće odspojiti polužje kočnica prikolice, kontrola naletne kočnice može se izvesti samo na valjcima povlačeći polugu parkirne kočnice koja služi za sprječavanje nekontroliranog pokretanja prikolice.

Kontrola kočnica prikolice s naletnom kočnicom na valjcima pomoću poluge parkirne kočnice.
Kontrolirajući kočnice na ovakav način nije moguće izvršiti kontrolu komandnog dijela mehanizma naletne kočnice. Stoga ovakav način kontrole treba koristiti jedino ako nije moguće odspojiti polužje kočnica prikolice ili kočnice nije moguće na jednostavan način deaktivirati za vožnju u nazad.

Pojedini nadzornici kontrolu ispravnosti naletnih kočnica obavljaju tako da kotače prikolice postave u valjke, a zatim brzim pokretanjem vozila prema natrag (tada se aktiviraju kočnice na prikolici) mjere silu kočenja na valjcima. Istina je da se tada kočnice na prikolici aktiviraju, ali izmjerena sila nije samo sila kočenja već sila kočenja uvećana za silu kojom vučno vozilo gura prikolicu iz valjaka. Naravno da takve vrijednosti sila kočenja nisu realne (niti je realna razlika sila kočenja jer se cijeli proces kočenja odvija u vrlo kratkom vremenskom periodu) pa se ovakav način kontrole ne smije koristiti.

4. Smije li se tolerirati zračnost u zglobnim elementima podvozja teških vozila ako se primijeti da su kuglasti zglobovi izvedeni s unutarnjim opružnim elementom koji kuglu nakon pomaka vraća u prijašnji položaj?

Kontrola zračnosti u kuglastim zglobovima mora se obaviti na svim vozilima i pri tom utvrditi da li postoji zračnost ili ne. Na "lakim vozilima" ne smije se tolerirati nikakva zračnost i u slučaju bilo kakve sumnje u zračnost tehnički pregled treba odbiti.

Na sličan način treba postupiti i prilikom tehničkog pregleda "teških vozila", tj. pomicanjem kuglastog zgloba u svim pravcima treba ispitati da li postoji neka zračnost u kugli.

Ipak, na tržištu postoje kuglasti zglobovi na pojedinim teškim teretnim vozilima (SCANIA, VOLVO itd.) koji ispod kugle, u unutrašnjosti zgloba, imaju ugrađenu oprugu koja dozvoljava elastični pomak kugle u pravcu osi vijka kuglastog zgloba (vidi crtež).

Kontrolu zračnosti u kuglastim zglobovima treba provesti na sljedeći način: upravljač treba postaviti u neutralan položaj kao da se vozilo kreće prema naprijed te na taj način rasteretiti upravljačke zglobove. Rukom se treba uhvatiti ili ako je to moguće odgovarajućim montiračem se treba osloniti za pokretnu polugu te pokušati pokrenuti zglob u svim pravcima. Ako se pojavi zračnost u bilo kojem pravcu kuglastog zgloba osim u pravcu osi samog vijka zgloba - tehnički treba odbiti.

Ako se pojavi zračnost u osi vijka zgloba onda pomoću kliješta odgovarajuće veličine (najbolje pomoću papagajki) treba ocijeniti da li nakon pomaka kugle dolazi do opružnog djelovanja te se kugla vraća u svoj početni položaj. Ako nema opružnog djelovanja onda je to zglob koji u sebi ima zračnosti i tehnički pregled treba odbiti.

Ako u zglobu postoji opružno djelovanje onda treba procijeniti koliki je slobodni pomak kugle. Isti ne smije biti veći od 2 mm. Ako je veći od 2 mm onda tehnički pregled treba odbiti i zahtijevati da se kuglasti zglobovi promjene. Zračnost zgloba se u STP-u ne može mjeriti (to se radi komparatorima koji ne postoje u STP-ima) već istu treba procijeniti.




Crtež prikazuje presjek kuglastog zgloba koji se uobičajeno postavlja na teška teretna vozila i u njegovoj unutrašnjosti s donje strane je vidljiva opruga koja služi za kompenzaciju udarnih opterećenja u zglobu.



Prilikom kontrole zračnosti u kuglastom zglobu ako se pojavi zračnost u bilo kojem pravcu osim u osi vijka zgloba - tehnički pregled treba odbiti.Zračnost u osi vijka treba provjeriti na način prikazan na crtežu tj. stiskanjem zgloba i uočavanjem da li postoji opružno djelovanje koje vraća zglob u početni položaj. Ako ne postoji opružno djelovanje - tehnički pregled treba odbiti.Ako postoji opružno djelovanje onda slobodni hod zgloba ne smije biti veći od 2 mm.

Ne treba zaboraviti niti kontrolu ostalih dijelova na elementima ovjesa tj. na samim kuglastim zglobovima treba kontrolirati stanje gumenih manžetni koje sprječavaju ulazak prljavštine u kuglasti zglob, a eventualnu zračnost u ostalim pokretnim dijelovima ovjesa (ležaju kotača, svornjaku upravljača itd.) najbolje je provjeriti pomoću razvlačilice ili ako ista ne postoji onda uz pomoć kanalske dizalice i odgovarajućih montirača.

5. Da li je preporučljivo nakon izvedbe EKO testa motor odmah ugasiti ili ga ostaviti još neko vrijeme da radi na praznom hodu?

Nakon bilo kojeg rada motora na povišenim brzinama vrtnje, a da se vozilo pri tome ne kreće (pa se na taj način intenzivnije hladi), preporučljivo je nakon mjerenja pričekati jednu minutu da motor radi na brzini vrtnje praznog hoda pa tek onda ugasiti motor.

Dakle, nakon provedbe EKO testa benzinskih motora (BEZ-KAT se ispituju samo na brzini vrtnje praznog hoda, a REG-KAT motori se ispituju prvo na povišenoj brzini, a nakon toga na brzini vrtnje praznog hoda) nije potreban nikakav dodatni rad motora na praznom hodu jer se samo mjerenje odvija u uvjetima brzine vrtnje praznog hoda.

Kod DIZEL motora je upravo obrnuto, tj. dizelske motore za vrijeme mjerenja tjeramo u najviše brzine vrtnje motora i nakon toga bi odmah mogli prekinuti mjerenje. Međutim, preporučljivo je, nakon mjerenja dizelskih motora, a pogotovo mjerenja dizelskih motora koji su prednabijani pomoću plinske turbine (turbo), neposredno nakon mjerenja dopustiti motoru da radi minutu ili dvije na brzini vrtnje praznog hoda pa tek onda ugasiti motor.

Ovo stoga kako bi dovoljno dugo vremena preko toplinski najopterećenijih mjesta u motoru (glava motora, ležajevi turbine itd.) cirkulirala rashladna tekućina ili motorno ulje te na taj način ohladilo ove pozicije ili se spriječilo eventualno zgrušnjavanje motornog ulja na toplinski opterećenim dijelovima (ležajevi turbine).

S poštovanjem!

PREDSJEDNIK UPRAVE:

Ida Laić, dipl.oec.

KONTAKTI